У каждого — собственный стиль


Известна поговорка о том, что есть два вида мотоциклистов: те, которые уже падали, и те, которым это еще предстоит. Я предпочитаю по способности как можно пореже использовать схожее бинарное черно-белое разделение, так как при всем этом теряются «сероватые полутона», но применительно к мотоциклистам это в общем-то правильно в том смысле, что полностью можно сказать: существует два типа мотоциклистов — те, кто ездил по грязищи и те, кто еще не успел приобрести этот принципиальный опыт.

Я накатал достаточно много км по грязищи на самых различных машинах, начиная с первого собственного аппарата — эндуро Ямаха XT200, либо как на данный момент именуют машины этого класса, «dual спорт». После чего у меня было несколько thumper’ов (одноцилиндровые четырехтактники огромного объема), и в конце концов, реальный шедевр — Хонда CR250R. Этот звереныш весил меньше 90 кг и, по данным Хонды, выдавал 48 лошадок на ведущей звездочке, которые можно приравнять кое-где к 45 злостным небольшим пони на ведущем колесе. Двухтактная четвертушка показывает завидную мощь во всем спектре оборотов, но в особенности это касается верхов — будто бы кто-то невидимый с силой пихает машину сзади. Этот аппарат может сорваться в букс либо закозлить где угодно, в хоть какой момент — только открой дыру сильнее. Его старший братец, CR500R, обладает еще больше массивным мотором и уже 60 лошадиными силами, но он потяжелее и наименее маневрен. Подтверждение того, что конкретно четвертушки являются более универсальными машинами — абсолютное лидерство этой кубатуры в мотокроссе и суперкроссе.

Вроде бы то ни было, конкретно благодаря этому байку я сообразил, что такое высокоэффективная езда. К примеру, с его помощью я научился виртуозно обладать дросселированием и тем держать под контролем пробуксовку заднего колеса при ускорении и торможение на грани срыва в занос — те же способности, которые так изредка практикуются на улицах городка и которому так тяжело научиться в критериях городского движения. Не считая того, с его помощью я стал осознавать, что такое выбор хорошей линии движения и как сделать этот выбор из огромного количества других при движении на большой скорости. Я научился управлять байком в прыжке и в полете и передвигаться по различным видам дорожных покрытий (либо по их отсутствию). Посреди их встречались такие, как глубочайший песок, очень пересеченная местность, глина, грязь, разбитые колеи, каменистая почва, гравийная подсыпка и броды — это чувства, которые никогда в жизни не доведется испытать большинству городских гонщиков. Они обделены в том смысле, что если вдруг волею судьбы им придется столкнуться с необходимостью преодоления подобного участка пути, у их не будет достаточных способностей и правильной реакции. Многие мотоциклисты не могут совладать и с таковой всераспространенной неувязкой, как скольжение заднего колеса — и здесь, как мне кажется, опыт езды по пересеченной местности никак не помешал бы.

За многие годы я столкнулся с многими спортбайкерами, которые пришли в мир спортивных байков новенькими с неплохим потенциалом и бесспорным талантом, но им не хватало опыта, рассудительности и здравого смысла. Я имею в виду тех, у кого не было сначала совсем никакого опыта езды на байках, и уж тем паче эндуро. Люди такового склада, обычно, лишне амбициозны- они просто получают начальные способности езды и уже спустя год-два приобретают большой и дорогой байк. Итак вот: полностью все из их в какой-то момент попали в аварии. Те, кому удалось выжить (а удалось это не многим!), стали после выписки из поликлиники показывать приметно изменившийся подход к езде по улицам городка. Этого не бывало с теми, кто начинал ездить на эндуро либо кроссачах и только позже перебежал на дорожники.

Различия меж теми, кто приобретал собственный 1-ый опыт вождения на кроссовых байках и теми, чьим первым байком был обыденный дорожник (либо хоть какой другой, но не кроссач либо эндуро), в особенности ясно появляются при входе в поворот, торможении (как задним, так и фронтальным тормозом) и управлении газом. Многие из узнаваемых мне более стремительных «асфальтовых» гонщиков, которые не подпадают под категорию «эндуристов», входят в повороты на наибольшей скорости, в вираже держат газ на этом же уровне и резко открывают его на выходе из поворота, когда байк уже практически поднялся в вертикальное положение. Практически, это «традиционный» способ европейской школы прошедшего поколения. После возникновения таких мастеров, как Кенни Робертс, Эдди Лоусон и Фредди Спенсер, традиционные приемы закончили быть догмой и их место стали равномерно занимать более прогрессивные способы. Традиционная техника управления байком оставляет вожделеть много наилучшего, если ты хочешь возвратиться домой целым и невредимым- более того, традиционные приемы вождения байка не способен противостоять технике езды мотоциклиста со значимым опытом кроссовых гонок и проигрывают ей по времени прохождения поворотов за счет того, что опытнейший гонщик-эндурист лучше ощущает силу сцепления колес с дорогой и обладает неплохими способностями контроля тяги на ведущем колесе, что позволяет ему избегать пробуксовки и скольжения колес.

Практически что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению лишь на жестком покрытии, при реальной езде будет испытывать суровые трудности с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении либо в повороте. Понятно, что многие из их могут ездить по жестким покрытиям достаточно стремительно и владеют неплохими способностями управления, но если колеса их байков никогда не касались песка, то их шансы убраться в критичной ситуации существенно выше. И вот почему. Поначалу поглядим на методы вхождения в поворот. Эндурист знает, что тяговое усилие и сцепление резины с покрытием намного легче держать под контролем, если байк находится в вертикальном положении. Он тыщи раз ввинчивался в поворот после брутального торможения с глубочайшим сносом фронтального колеса в критериях низкого коэффициента сцепления покрышки с дорогой, потому он верно знает, как при всем этом нужно управлять фронтальным колесом, чтоб удержаться на трассе: (1) перед поворотом допускается тормозить очень очень, прямо до отрыва заднего колеса от дороги, и (2) нужно бояться блокировки фронтального колеса сразу с наклоном байка, так как в таком состоянии равновесие пропадает практически гарантированно. Все это может быть понятно и «асфальтовому» гонщику, но только на теоретическом уровне — он может никогда так и не испытать этого на для себя. Осведомленность о вероятных последствиях, основанная на практическом опыте и собственных собственных чувствах — вот то, чего ему не хватает, и вот снова он раз за разом впихивает собственный байк в крутой поворот на критичной скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него сразу плечо о плечо выступают два опаснейших неприятеля: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который посодействовал бы скорректировать неправильные деяния! Никому не пожелаю оказаться в таковой ситуации.

Эндурист, обычно, подходит к виражу на более высочайшей скорости, активно оттормаживается по прямой линии движения, при этом начинает торможение приметно позже, чем это сделал бы «асфальтовый» стрит-рейсер, дальше в повороте он уделяет куда больше внимания угрозы сноса фронтального колеса (может быть, за счет наименьшего угла наклона байка в повороте), и открывает газ намного ранее и агрессивнее. Разница во времени при таких различных стилях прохождения поворотов и при иных равных критериях может не превысить и 2-х сотых секунды, но куда важнее то, что стиль эндуриста позволяет пройти вираж очень уверенно и неопасно — и с наименьшим риском убраться. А что нам еще необходимо для получения наслаждения от гонки?

Многочисленное количество раз приходилось мне ездить прямо за «асфальтовыми» городскими гонщиками, и я лицезрел, как обширно они замахивались в поворотах. Их линия движения, обычно, необоснованно полога, и они практически касаются линий разметки, скатываясь в повороте на обезумевшой скорости к наружной его части и активно наклоняя машину. Будто бы байк управляет ими, а не они — им. А ведь по сути так и есть! Эти ребята здорово рискуют, входя в вираж на критичной скорости, шарахаясь от 1-го края полосу к другому и оттормаживаясь на грани сноса фронтального колеса. Эндурист, напротив, употребляет способности наибольшего коэффициента сцепления колес с дорожным покрытием в хороших критериях — при вертикальном положении байка. В поворот он заходит подстраховавшись, с неплохим припасом сцепления на колесе при наклоне. Дальше, при прохождении вираже, он еще более увеличивает маневренность за счет малозначительного открытия ручки газа- часто это поворот ручки газа на угол только немного больший, чем выбор люфтов в тросике привода газа. И уже в последующей фазе, когда он верно лицезреет выход из поворота и «считывает» траекторию перемещения, он дает коксу по полной программке, ставит байк вертикально и вылетает из поворота на большей скорости, которая с лихвой компенсирует относительно низкую, если можно так сказать, скорость прохождения виража, по сопоставлению с «асфальтовым» стилем. Срыв заднего колеса в букс при наборе скорости нетрудно держать под контролем (если имеются способности управления байком по пересеченной местности) — необходимо только поставить байк на пару градусов более вертикально либо немного (!) ослабить давление на газ. Если уж ты идешь на грани срыва колеса и утраты сцепления с дорогой в повороте, пусть лучше это будет заднее, а не фронтальное колесо. Вот поэтому стиль прохождения поворотов «по-кроссовому» более неопасен — он подразумевает более ранешний срыв заднего колеса, в отличие от «асфальтового» стиля, при котором более возможен срыв передка. Что касается скорости прохождения участка, то как уже говорилось выше, «кроссовый» стиль никак не проигрывает в этом, а время от времени и выигрывает толики секунд.

Если при чтении этой заметки для тебя вдруг показалось, что по своим способностям прохождения поворотов ты попадаешь быстрее в категорию «асфальтовых» гонщиков, но для тебя охото не рисковать почем напрасно, а при езде на байке — нравится созидать небо наверху, а землю понизу, —) то этому просто посодействовать. Купи кроссач и езди на нем чаще. Это самый наилучший метод приобретения важных способностей, которые станут залогом неопасной, но активной езды без травм в течение многих лет.

 




coded by nessus

Комментарии:

Leave a Reply